Jochen Rindt (foto de abajo) comenzaba ganando la primera carrera de la década . El Lotus que sucedió al 49C, el 72, también parecía ser muy diferente a su predecesor, a pesar de que ambos corrieron en una misma temporada, la de 1970, teniendo disputadas el 49C carreras de otras tres temporadas anteriores. Mientras, el 72 permaneció en pista durante algunas temporadas más, hasta la 76. Sus triunfos empezaron ya en su año de debut, con Jochen Rindt, John Miles y Graham Hill en su cockpit. Cinco victorias sirvieron para hacer que el austríaco fuese campeón ese año, a pesar de que él nunca recibió esta noticia, ya que algo que no se volvería a repetir en la categoría se daría ese año: Rindt sería un campeón póstumo. El austríaco moría en el Gran Premio de Italia y sin poder participar en las tres carreras siguientes, su título era conseguido por cinco puntos de ventaja.
El título de Constructores también sería para Lotus ese año, pero el rendimiento del equipo no continuaría así una temporada más tarde. El Lotus que funcionaba con una turbina y dos versiones del 72, el 72C y el 72D, solo permitieron a Emerson Fittipaldi, que llegaba al equipo en sustitución de Rindt, conseguir tres podios. Es Tyrrell el equipo que, en la primera temporada en la que se vieron neumáticos sin dibujo, slicks, lidera la clasificación del Campeonato de Constructores acabada la temporada. La ventaja por la que lo consigue es amplia, al igual que en el Campeonato de Pilotos, en el que Jackie Stewart, piloto de Tyrrell (foto), es el vencedor.
No obstante, en pista la situación es diferente, o al menos eso nos dicen los resultados del Gran Premio de Italia. Cuando, en el rápido circuito de Monza, Chris Amon, Jo Siffert, François Cevert, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Peter Gethin y Mike Hailwood estaban colocados en la parrilla 1º, 3º, 5º, 6º, 7º, 8º, 11º y 17º seguramente no se esperaban que la carrera que iban a comenzar sería tan emocionante que todos ellos liderarían el Gran Premio. Después de 55 vueltas en las que la distancia entre todos estos coches era tan pequeña que cualquiera de estos monoplazas podría ser el primero al cruzar la línea de meta (excepto Stewart y Regazzoni a partir de las vueltas 15 y 17, ya que debieron abandonar), Peter Gethin resultó ser el ganador, seguido de Peterson por tan solo una centésima de segundo (la victoria más igualada en la historia de la F1) y por Cevert a menos de una décima. Hailwood y Ganley tan solo llegarían una y seis décimas después. Amon y Siffert cruzaban la linea de meta varios segundos más tarde.
En el año 72, Stewart y Fittipaldi (foto) continuaban en sus equipos, y esto produjo un cambio en la clasificación de pilotos, ya que Fittipaldi pasó a ser el líder de la misma, mientras que Stewart debía conformarse con permanecer un puesto más abajo. Así, después de una no muy buena temporada en 1971, el Lotus 72, que se llevaba seis logros en ese año en el que Emerson se hizo con su primer título como el piloto más joven en lograrlo hasta esa fecha, volvía a ser uno de los coches más rápidos de la parrilla, una cualidad que conservaría el año siguiente, aunque al parecer no fue suficiente para hacerse con el Campeonato de Pilotos, pero sí con el de Constructores.
Pero no podemos pasar al año 1973 sin antes anunciar la compra de Brabham por parte de Bernie Ecclestone. Se trata de una importante compra, ya que es entonces cuando Ecclestone comienza su dominio en la categoría, iniciándolo con la formación de la FOCA (Asociación de Constructores de F1 por sus siglas en inglés) en la que la colaboración Frank Williams, Colin Champan, Teddy Mayer, Ken Tyrrell y Max Mosley también estuvo presente.
Pasamos a la temporada 1973 de F1. Los Tyrrells tampoco habían perdido su velocidad después de un año sin ganar y Jackie Stewart (foto) podía hacerse nuevamente con el título de pilotos. A falta de dos carreras, una gran actuación del escocés anunciaba que este se proclamaba campeón por tercera vez. Fue Monza el circuito que, una vez más, albergaba una gran carrera. La clasificación señalaba que si Stewart finalizaba en cuarta posición el título sería para él pasara lo que pasara en las carreras restantes. Todo indicaba, al comienzo del GP, que Jackie sería otra vez el ganador, pero las cosas se complicaron con un pinchazo y parecía que si quería volver a ser campeón debería esperar al menos una carrera para lograrlo. Sin embargo, la remontada que el escocés hizo, sirvió para retirarse de la categoría con un campeonato obtenido antes de acabarse la temporada.
Después de esta retirada es Fittipaldi quien manda en la clasificación, esta vez con un McLaren, aunque parece que Tyrrell, al igual que Lotus, ya no son las escuderías más competitivas, ya que se ven superadas por McLaren y Ferrari. Esta última avanza muchas posiciones para hacerse con el subcampeonato, desde la sexta en el pasado año. La nueva pareja de pilotos con la que cuenta es una gran ayuda para ello, ya que, formada por Niki Lauda y Clay Regazzoni, solo deben esperar una temporada más para hacerse con el Campeonato de Constructores y el de Pilotos.
Lauda es el piloto de Ferrari (foto) que se hace con el título, consiguiendo cinco victorias. Regazzoni también se sube a lo más alto del podio, en una ocasión. El monoplaza de la Scuderia, por su parte, también demuestra un buen rendimiento y fiabilidad: Niki termina la temporada sin haberse encontrado con ningún problema a lo largo de ninguna de las carreras del calendario. Clay no puede decir lo mismo, ya que el motor bóxer de 12 cilindros le deja en medio de la pista en dos ocasiones.
Lauda solo debe abandonar en una ocasión, cuando un accidente se produce en el GP de España y el austríaco se ve afectado. Es en esa misma carrera donde, por pirmer vez, una mujer obtiene puntos. Se trata de Lella Lombardi, que, siendo sexta, obtiene medio punto, a causa de que la carrera no se disputó completa, y por eso, los puntos se otorgan de manera diferente a las demás carreras: la mitad de lo que se obtendría en una carrera completa por cada posición.
En 1976, cinco victorias de Lauda en las nueve primeras carreras frente a dos de James Hunt (foto) parecen indicar que su segundo campeonato está muy próximo. Pero un grave accidente en Nurbungring dificulta su camino hacia el título en esa temporada. Aunque, a pesar de la gravedad de este accidente, el austríaco está de vuelta a las carreras en algo más de un mes. Mientras Niki preparaba su vuelta, Hunt se hacía con otra victoria, y una vez en pista de nuevo, el inglés volvía a lo más alto del podio en dos ocasiones. Aun así, el de Ferrari llega a la última carrera con opciones de volver a ser campeón, mas se retira a la vez que Hunt es tercero, lo que le dará al inglés su primer y único campeonato. Mientras, Ferrari logra por cuarta vez un título de constructores.
El accidente de Lauda esta temporada supuso la última carrera en el circuito de Nürburgring por razones de seguridad. Además de este circuito, otros, como Scandivan Raceway (Suecia), Nivelles-Bauleurs (Bélgica), Mosport Park y Mont-Tremblant (Canadá), Montjuïc (España) y Charade (Francia) no volvieron a formar parte del calendario pasada esta década.
La entrada de Renault en F1 también supone la entrada del turbo en la categoría. El motor no trajo buenos resultados al equipo francés ese año y los continuos abandonos que se veían en carrera que hacían ver al coche echando humo sugirieron ser llamado "La tetera amarilla" al primer monoplaza con turbo.
Y mientras en Renault luchaban por acabar carreras, en Ferrari lo hacían por ganarlas, aunque al parecer al equipo italiano no le costó tanto obtener sus objetivos como al francés, ya que al final de temporada se llevaban ambos trofeos, de constructores, y de pilotos, otra vez con Niki Lauda.
No habría que esperar mucho para ver otra importante novedad en los coches, ya que Lotus introdujo el efecto suelo una temporada más tarde. Mediante faldillas laterales deslizantes y otros elementos en la parte inferior del monoplaza, el Lotus conseguía este efecto que 'pegaba' su coche al suelo. Esta vez esta novedad en el deporte sí proporcionó una ventaja al equipo, quevolvió al liderato de la tabla de constructores y pilotos. Mientras, otros elementos especiales en los coches, como el Brabham con ventilador y el Tyrrell de seis ruedas, no llegaban a tan grandes logros, pero sí podían subir en alguna ocasión a lo más alto del podio.
Sin embargo, las faldillas laterales no permanecerán mucho en los monoplazas y la FISA los prohíbe para la temporada 1980. Antes de que esta llegue, en la 79, Ferrari vuelve a triunfar haciéndose de nuevo con los dos títulos. Jody Schekter y Gilles Villeneuve (foto) solo se separan a final del año por cuatro puntos. Lotus baja posiciones en el Campeonato de Constructores y es superado por Ligier y por Williams, que solo debe esperar una temporada para hacerse con su primera victoria.
Los 15 triunfos se reparten entre el equipo italiano, el francés, el de Frank Williams y Renault, siendo Ferrari quien cosechaba más victorias, seis, seguido por Williams con dos menos, y Ligier, con tres. Renault obtenía su primera carrera ganada en su GP de casa, que fue el primero en el que un coche propulsado por un turbo cruzaba la línea de meta antes que nadie.
El Campeonato finalizaba con la tercera victoria de Villeneuve en ese año, pero los puntos que Scheckter tenía sirvieron para convertirlo en el primer campeón sudafricano en F1.
